继小米集团CEO雷军公开回应事故后，4月2日网传其将直播回应质疑，但小米随后否认，雷军也未进一步说明。

这并非近年来唯一的智驾相关事故。在不少业内人士看来，车企宣传中的“智能驾驶”，本质还是“高级辅助驾驶”，过于夸张的宣传可能会让用户产生过度的信任感。

而此次重大事故也让外界重新审视车企口中的“智能驾驶”。

多名车企和自动驾驶企业内部人士一致认为，车企过度宣传、刻意夸大或选择性宣传其“智能驾驶”功能，是不少车辆在智驾过程中发生事故的重要原因之一。

同样在页面醒目位置用大号字体写着的，还有“端到端全场景领航 车位到车位 上车就能用”以及“场景进化后，可实现从车位到车位的智能驾驶，上车仅需设置导航，ETC/闸机自动通行，窄路/环岛通行、停车场寻位泊车等都可以请智驾来完成。”

这是否意味着小米SU7都具备所谓的“车位到车位”智能驾驶呢？

在上述页面底部，小号字体写着“区分车型版本，以实车为准”。而小米SU7配置表中，标准版小米SU7较中配、高配车型少1颗辅助驾驶芯片、且无后两者搭载的激光雷达，其辅助驾驶功能也较中高配车型减少数项。

此外小米汽车介绍称，小米SU7拥有“VLM视觉语言大模型”，可识别更复杂的通行场景，“有效提升复杂场景决策力”，如识别坑洼路面、栅栏、消防箱等。

据界面新闻报道，此次事故遇难者驾驶的正是小米SU7标准版，即最低配版本车型。当时遇难者开启了小米汽车的智能驾驶功能。但在系统发出预警2-3秒后，车辆便撞上了水泥护栏，车速最终仅由116km/h降至97km/h。

“车企在宣传智驾功能时，总喜欢用配置最高、智驾水平最强的版本车型进行宣传，可能让用户误以为所有版本车型都有这种能力。”国内某自动驾驶公司内部人士对时代周报记者表示：“实际上低配车型可能并不具备相应功能和配置。”